Faire attention à sa conduite est la meilleure façon de réduire sa consommation de carburant, un geste qui a un impact positif sur votre portefeuille, mais aussi l’environnement.

Malheureusement, il semble qu’aussitôt que l’ont se distingue du comportement routier “normal”, plusieurs montent aux barricades et crient haut et fort les dangers de telles pratiques. Qui plus est, ceux-ci se servent souvent d’une notoriété perçue pour faire accepter des concepts qui sont pourtant inexacts ou dans certains cas tout simplement faux et même dangereux.

En réponse à l’article “Les 10 commandements des hyperkilométreurs”, je tiens à apporter certainnes précisions et énoncer certains faits connexes aux informations fournies par CAA-Québec et l’Association du camionnage du Québec.

“1. À ton tableau de bord, une jauge indiquant la consommation d’essence en temps réel tu installeras.

[...]CAA-Québec affirme n’avoir jamais testé leur précision.”

La précision importe peu, car elle dépend de la calibration de toute manière. Par contre, ce qui est important avec une telle jauge, est la lecture de consommation relative d’une technique de conduite par rapport à une autre. C’est ce qui nous permet de voir si les modifications que nous apportons à notre technique on un impact sur notre consommation. Cet aspect de telles jauges est démontré et universellement accepté.

caa-quebec

“2. Au maximum des recommandations du manufacturier tes pneus tu gonfleras.

CAA-Québec recommande de ne jamais gonfler les pneus au-delà des recommandations du manufacturier automobile, car ils risquent de perdre de leur adhérence. Le confort est aussi affecté par des pneus trop gonflés.”

Je me demande bien où CAA-Québec à prit sont information. Bien qu’elle ne soit pas fausse, leur affirmation doit être nuancée. Une étude exhaustive commandité par le ministère de l’habitation, planification spatiale et environnement des Pays-Bas à démontré que de gonfler ses pneus 10% au delà de la recommandation des manufacturiers n’a aucun impact significatif sur l’adhérence ou le confort. Ils en sont venus à la conclusion qu’une telle pratique était recommandée. Il est important de savoir que la pression recommandée par le manufacturier du véhicule est un compromis entre la tenue de route, le confort, l’usure, et le bruit, avec un fort biais envers le confort. Une pression supérieure à la pression recommandée, sur certains véhicules et jusqu’à un certain point, apporte une conduite plus précise, une meilleure tenue de route et une usure réduite de pneus. Tout ceci bien entendu en plus du bénéfice découlant de l’économie de carburant et de l’aspect environnemental relié au fait de rouler ses pneus plus longtemps.

Bien que CAA-Québec n’en parle pas, voici une note concernant l’usure prématurée au centre de la semelle des pneus ayant roulée avec une pression élevée. Les hyperkilométreurs qui ont roulés avec des pressions très élevée pendant de longues périodes n’ont pas observés d’usure inégale ou prématurée des pneus. Au contraire, l’usure était réduite. Il est intéressant de noter que la plupart du temps, ceux qui vous parleront d’usure reliée à la sur inflation ont tout intérêt à vous vendre des pneus. La prolongation de la vie de vos pneus entre en conflit direct avec leurs objectifs d’affaires.

“6. La technique des pulsions et glissements (pulse and glide) tu utiliseras.

Accélérer normalement en évitant de pousser le régime à plus de 2500 tours par minute, puis se laisser glisser au point mort (neutre) une fois la vitesse de croisière obtenue. Certains hyperkilométreurs coupent alors le moteur. CAA-Québec ne recommande pas de mettre le levier au point mort en mouvement parce que cela limite les possibilités d’accélérer rapidement si nécessaire. L’extinction du moteur en mouvement est considérée comme illégale par CAA-Québec.”

Personnellement je ne pratique pas cette technique de pulsions et glissements ou d’extinction du moteur dans la vie de tous les jours puisqu’elle n’est généralement pas très pratique. Par contre, je suis prêt à en discuter ses risques et à la supporter, car je ne crois pas que tout soit blanc ou noir.

Bien qu’il est vrai qu’avoir le levier de vitesse au point mort, ou encore le moteur éteint, augmente le temps de réaction si le besoin d’accélérer rapidement se présente, je ne vois pas pourquoi ceci représente une pratique nécessairement risquée et même illégale.

Premièrement, arrêtez-vous quelques secondes et pensez à une situation dans laquelle vous seriez au point mort et où vous auriez besoin “d’accélérer rapidement”. Personnellement je n’ai jamais rencontré une telle situation. Jamais ma seule option n’a été une accélération rapide plutôt qu’un freinage et/ou évitement, et encore moins à un moment où j’étais au point mort.

L’illégalité soulevée, quant à elle, provient de l’article 327 du Code de la sécurité routière qui interdit toute action susceptible de nuire aux autres véhicules. Il semble que ce soit un article fourre-tout qui est appliqué à la discrétion des policiers. Or, sur les véhicules récents, je ne vois pas comment un moteur éteint est plus susceptible de nuire aux autres véhicules qu’être au point mort. La direction assistée électrique des modèles récents demeure active après l’extinction du moteur tant que la clé est dans le contact. L’assistance au freinage sur tous les modèles est suffisante pour au moins 1 arrêt complet lorsque le moteur est éteint. De plus, dans le pire des cas, si je ne m’abuse, il n’est toujours pas interdit de conduire un véhicule sans direction et freinage assisté. Le temps requis pour repartir en cas d’urgence n’est pas plus long qu’au neutre, on engage la vitesse choisie et on accélère, même pas besoin de tourner la clé. Bref, les dangers potentiels associés à une telle manoeuvre proviendraient soit d’une ignorance du conducteur ou d’une défaillance mécanique, deux choses qui n’ont rien à voir avec la manoeuvre en tant que tel.

Quand vous êtes un hyperkilométreur, ou que vous faites vraiment attention à votre conduite dans le but d’économiser du carburant, vous êtes nécessairement un conducteur extrêmement conscient de l’environnement dans lequel vous évoluez et conscient du statut de votre véhicule, car vos résultats dépendent de votre capacité à anticiper et planifier vos déplacements. Ceci compense grandement, à mon avis, tout risque inhérent à la fraction de seconde supplémentaire nécessaire pour embrayer le véhicule avant de peser sur l’accélérateur.

ACQ

“8. À distance respectueuse et sûre, un poids lourd tu suivras.

Même à 30 mètres, l’économie de carburant liée à l’effet de sillage serait d’environ 10%. La SQ, CAA-Québec et l’Association du camionnage du Québec (ACQ) ne recommandent pas cette technique, jugée très dangereuse. «Un poids lourd est équipé de freins à chaque essieu. Il peut freiner beaucoup plus vite qu’une voiture», affirme Marc Cadieux, de l’ACQ. Les mastodontes empêchent aussi de voir ce qui se passe sur la route.”

Je n’encourage pas la conduite à proximité derrière un poids lourd à vitesse élevée, principalement à cause des débris pouvant être soulevés de la route par les poids lourds, ou encore provenant de poids lourds. Une semelle de pneu de poids lourd ayant éclaté peut faire de sérieux dommages par exemple.

Par contre, monsieur Marc Cadieux de l’ACQ à sévèrement besoin de retourner faire ses classes, car ce qu’il affirme mets en danger les gens devants lui lorsqu’il est au volant d’un poids lourd. Un poids lourd, bien qu’équipé de freins à chaque essieu, mets de une fois et un tiers à plus de deux fois la distance d’une voiture pour s’immobiliser à 100 km/h. Je suis très surpris de son affirmation et j’espère que l’inverse est enseigné dans les écoles de conduite de poids lourds.