HyperKilométreur.com

Dimanche dernier j’ai participé à un rallye d’économie de carburant à Fonda, NY avec ma VW Jetta TDI 2000. Le rallye était organisé par l’AMEC (Adirondack Motor Enthusiast Club).

Le trajet de 167 km à travers les Adirondacks devait être parcouru en 3 heures au maximum. Pour les 19 véhicules ayant participé au rallye, de la Studebaker Champion Business Coupe 1950 à la Toyota Prius 2009 en passant par la Subaru Legacy AWD 1996, la moyenne de consommation de carburant a été de 3.68 L/100km. C’est assez exceptionnel si vous voulez mon avis.

L’équipe d’EcoModder.com dont je faisait parti est reparti avec quatre trophés. Darin Cosgrove à remporté la 2ème position dans la catégorie à essence avec 2.22 L/100 km au volant de sa Pontiac Firefly 1998 1.0 modifiée. Benjamin Jones quant à lui a réussi à extraire 2.85 L/100 km à bord de sa Honda CRX avec un moteur de Civic VX, bon pour la troisième place. Dans la catégorie Diésel/Hybride, j’ai remporté la première position avec 2.60 L/100 km, suivi de Matt Herring dans sa Toyota Prius 2009 avec 3.1 L/100 km.

Ma voiture préférée de la compétition a été la Saab 96 1968 ci-bas.

Je tiens à remercier l’AMEC pour avoir sanctionné ce rallye et tout particulièrement Mark Kamm pour l’organisation.

Un rallye d’économie de carburant semble peut-être peu exitant, mais comme un membre régulier de l’AMEC l’a mentionné: “C’est aussi difficile à gagner qu’une course normale. Ce n’est pas vraiment aussi exitant, mais la technologie, la concentration et la détermination requise sont immenses.”

Est-ce que certains d’entre vous seraient intéressés à participer à un rallye d’économie de carburant organisé au Québec? Je connais quelques belles routes dans le coin du parc du Mont-Tremblant qui pourraient intéresser n’importe qui aimant la conduite automobile. Faites mois signe à l’adresse fournie dans la section contact.

A+

Martin

David à posé la question suivante en réponse au dernier billet:

Les fabricants de pneus offrent de plus en plus des pneus à faible résistance au roulement (LRR). Je me demandais s’il existait une façon de chiffrer la résistance au roulement des pneus pour pouvoir les comparer au moment du remplacement (un peu comme l’indice UTQG)

Il existe en effet une mesure de la résistance au roulement dans l’industrie. D’une façon générale on réfère au coefficient de résistance au roulement (Crr) pour déterminer si un pneu a plus ou moins de résistance qu’un autre. Malheureusement, cette valeur est très rarement publiée par les manufacturiers pour la simple raison que, pour un même modèle de pneu, le Crr varie avec toutes les tailles et capacités des pneus, ce qui confondrait facilement le consommateur. De plus, dû à des variations au niveau de la construction, le Crr peut varier entre deux pneus identiques. Pour déterminer les Crr, les manufacturier devraient donc faire tester toutes les tailles de tous leur modèles pneus pour toutes les capacités, et ce plusieurs fois, chose actuellement impossible dû aux capacités des laboratoires indépendants.

Crr = Force de résistance au roulement / Force normale.

La force normale utilisée lors des tests standard de Crr est la capacité maximale du pneu.

En attendant que la publication du Crr devienne monnaie courante, je peux vous donner les quelques conseils suivants pour des pneus offrant les mêmes caractéristiques de taille et de capacité.

- Choisissez un pneu léger. Un pneu léger comporte généralement moins de matériel, donc moins de résistance au roulement pour une même conception.

- Évitez les pneus ayant un UTQG élevé. Bien que ca ne soit pas un gage de faible résistance au roulement, les pneus ayant un UTQG élevé ont très rarement une faible résistance au roulement. Ceci devrait être intuitif étant donné le fait que la conception d’un pneu est un compromis entre la traction, la durabilité et la résistance au roulement, et que l’UTQG d’un pneu dépend principalement de la traction et de l’usure.

- Choisissez un pneu avec une faible profondeur de semelle, seulement si la résistance au roulement d’un pneu neuf est votre objectif premier. Toutes choses étant égales, une semelle plus épaisse causera plus de résistance au roulement. Par contre, à mesure que la semelle s’usera, la résistance au roulement diminuera.

J’espère que ce billet a bien répondu à la question. Je profite de l’occasion pour vous inviter à me poser des questions sur tous les sujets ayant trait à l’économie de carburant à l’adresse fournie dans la section contact.

Il y a 2 composantes principales à l’économie de carburant, la résistance aérodynamique et à résistance au roulement. Dans ce billet je vais discuter de la résistance au roulement, la composante la plus importante en dessous de 60 km/h pour une automobile moyenne.

La résistance au roulement provient de plusieurs facteurs, premièrement les pneus à hauteur de plus ou moins 85%, mais aussi les roulements de roues, les joints d’étanchéité et les freins qui sont toujours un peu en contact avec les disques.

En ce qui concerne les composantes ayant un impact minimal sur la résistance au roulement, il y a quelques modifications qui sont possibles à apporter, mais qui sont généralement onéreuses pour les bénéfices qu’elles apportent.

Par exemple, les roulements pourront être remplacé par des roulements en céramique ou encore une graisse synthétique de faible viscosité, grade NLGI 0, pourra être utilisée pour favoriser un meilleur roulement à froid. Des joints d’étanchéité à faible tension peuvent aussi remplacer les joints originaux. Pour les freins, ceux à tambours sont à privilégier pour la résistance au roulement, car les segments ne sont généralement pas en contact permanent avec le tambour. Pour les freins à disques, il est possible d’installer un petit ressort qui éloigne les plaquettes des disques lorsque les freins sont relâchés.

Les pneus offrent le plus grand potentiel d’amélioration. Ce qui cause la résistance au roulement dans un pneu est principalement l’énergie dissipée en chaleur lors de la déformation des matériaux composant un pneu à mesure qu’il roule. Le but est donc bien entendu de limiter au minimum la quantité de matériel qui se déforme. On réalise donc qu’un pneu usé, ou rasé, aura une plus faible résistance au roulement dû à la plus faible quantité de matériel qui est déformé lors du roulement. Aussi, on note que si on augmente la pression à l’intérieur du pneu, on diminue la déflection lors du roulement et par le fait même on réduit la résistance au roulement.

Il existe aussi des pneus qui par leur conception offrent une plus faible résistance au roulement. Généralement, il y a une combinaison de trois facteurs que les manufacturiers peuvent agencer pour créer un pneu: la traction, la durabilité et la résistance au roulement. Vous pouvez maximiser l’un de ces facteurs, mais cela se fera au dépend d’au moins un des autres facteurs.

Il y a bien entendu d’autres facteurs qui entrent en ligne de compte lors du choix d’une combinaison pneu/roue. La résistance aérodynamique, la résistance de ventilation et l’impact du rapport de vitesse moteur/roue. Pour la meilleure économie de carburant possible sur un segment d’autoroute, le plus grand et plus étroit pneu qui va entrer dans l’arche de roue, monté sur la plus petite roue de métal et gonflé à la plus grande pression possible offre la meilleure combinaison.

Si vous avez des questions, s’il vous plait laissez un commentaire et je me ferai un plaisir d’élaborer.