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Les véhicules hybrides ont des avantages indéniables, mais lorsque la Société de transport de Montréal (STM) a voulu évaluer l’intégration d’autobus biodiesel hybrides dans sa flotte, les rapports d’économie de carburant variaient de 10% pour la commission de transport de Toronto à 40% selon le manufacturier. Bref, ces chiffres ne permettaient pas de prendre une décision éclairée sur l’achat de tels autobus. Particulièrement lorsqu’on considère que chacun coûte 200 000$ de plus qu’un autobus biodiesel régulier.

La STM a donc décidé de mener sa propre enquête et a équipé les deux types d’autobus, biodiesel classique et hybride, de centaines de senseurs, modules GPS et émetteurs radios. Voulant comparer des pommes avec des pommes, ils on fait parcourir les mêmes circuits aux autobus, enregistrant tous leurs paramètres d’opération, de la température du liquide de refroidissement à la consommation de carburant en plus des données topographiques. Ainsi, ils ont été en mesure de déterminer précisément les circonstances dans lesquelles les autobus hybrides sont plus efficaces. Sans surprise, sur certains trajets de ville avec de fréquents arrêts, l’économie de carburant pouvait atteindre 40%. Sur les circuits interurbains par contre, la consommation de carburant entre les deux véhicules était identique.

Mais ce qui est vraiment d’un intérêt particulier est toute la foule d’autres données d’opération dont ils ont pu faire l’acquisition pour déterminer les composantes inefficaces des systèmes des autobus biodiesel classiques, leur impact sur la consommation de carburant et comment améliorer ces composantes. Dans les fait, la STM a écomodifié ses autobus.

L’exemple le plus frappant est l’unique grand ventilateur de radiateur hydraulique. Selon leur recherche, un autobus biodiesel classique à une consommation de carburant moyenne de 66 litres par 100 kilomètres. En remplaçant le ventilateur de radiateur hydraulique par 8 petits ventilateurs électriques individuellement contrôlés, ils on pu abaisser la consommation à 53 litres par 100 kilomètres, une amélioration de 20%! Ils ont aussi réalisés comment changer le plus efficacement la programmation de leur transmission automatique selon la topographie du trajet emprunté.

Il y a bien entendu plusieurs autres composantes et systèmes qui pourraient être évalués et modifiés, principalement toutes les composantes entraînées directement ou hydrauliquement. Par ailleurs, je me demande bien pourquoi ils n’ont pas déjà flanqués les roues arrière de jupes. Néanmoins, je suis extrêmement heureux de voir les écomods adoptés publiquement, d’autant plus qu’il s’agit d’une société de transport, grande consommatrice de carburant.

Ça fait deux fois en 2 semaines que je croise un poids lourds qui a des jupes sommaires sur les flancs de sa remorque. Je ne peux que me réjouir de ce fait et j’espère que beaucoup d’autres compagnies de transport vont suivre dans cette voie. Les jupes sont vraiment un ajout qui fait plein de sens, car elles retournent une réduction de la résistance aérodynamique non négligeable pour un coût relatif minime.

Par contre, ce n’est que le premier pas. Beaucoup d’efforts ont été mis à l’optimisation aérodynamique des tracteurs (et il en reste encore à faire), mais les remorques, qui comptent pour une très grande partie de la résistance aérodynamique, ont été majoritairement laissées pour compte.

En plus des jupes, certains autres ajouts sont relativement peu dispendieux. Des extensions aux côtés et toit de la remorque qui réduisent l’espace entre le tracteur et la remorque en sont un exemple qui favorise un flot d’air attaché le long de l’ensemble. Un becquet de Kamm, bien que plus complexe dû à l’ouverture des portes de la remorque, en est un autre qui offre un grand potentiel. Les roues, qui sont de véritables mélangeurs à air, ne sont pas à oublier non plus. Elles pourraient profiter “d’enjoliveurs”, des disques lisses dans les faits, qui n’ont rien de joli, mais qui aideraient à réduire la résistance de ventilation causée par les roues.

Avis aux compagnies de transport, mes services de consultations en énergétique des véhicules routiers vous sont offerts

Vous avez sûrement déjà entendu quelque chose qui ressemble au commentaire suivant: “Pour en avoir vécu l’expérience au volant d’un camion de type cube, c’est la consommation de MON véhicule qui augmente lorsqu’une voiture me suit dans mon sillage.”

Bref, plusieurs personnes croient que le véhicule devant “tire” celui qui se trouve derrière. Or, il n’en est rien.

Pour vulgariser, quand vous roulez sur l’autoroute, une bonne partie de votre consommation de carburant est due à la résistance au vent de votre véhicule. Mais d’où vient cette résistance? La majeure partie provient du différentiel de pression entre l’avant et l’arrière de votre véhicule. On pousse l’air à l’avant, ce qui cause une haute pression, et on laisse un “vide” à l’arrière.

Donc, si on veut réduire la résistance au vent de notre véhicule, on voit qu’on peut soit réduire la pression à l’avant, soit augmenter la pression à l’arrière de sorte que le différentiel de pression diminue.

Quand on suit un véhicule de près, l’avant de notre véhicule se trouve dans la zone de basse pression générée par le véhicule qui nous précède. Ceci réduit la pression à l’avant de notre véhicule, donc notre différentiel avec l’arrière, et par le fait même notre consommation.

Mais qu’arrive-t-il au véhicule à l’avant? La zone de haute pression à l’avant du véhicule qui le suit entre dans la zone de basse pression à l’arrière du véhicule de tête. Le résultat pour le véhicule de tête est donc aussi une réduction du différentiel de pression. Bien que le bénéfice soit moindre pour le véhicule de tête, tout le monde gagne.

Pour établir un énoncé général, on dira que deux véhicules en convoi demandent individuellement moins d’énergie que s’ils voyageaient séparément.

Donc, avis aux camionneurs, si vous voulez sauver sur le carburant, voyagez en convoi, même le premier en avant en bénéficie!

Avec la récente addition de limiteurs de vitesses aux poids lourds, le gouvernement du Québec a fait un pas dans la bonne direction, mais pourquoi n’en ferions nous pas un de plus? Les impacts potentiels d’une réduction de la limite de vitesse pour tous sur les autoroutes sont beaucoup plus intéressants.

Réduire la vitesse sur l’autoroute est l’une des meilleure façon de réduire la consommation de carburant de son véhicule. Une diminution de 10 km/h pourrait réduire jusqu’à 10% la facture de carburant des automobilistes, mais les bénéfices ne sont pas qu’écologiques.

La vitesse sur les autoroutes est le principal déterminant de la fréquence des accidents ainsi que de leur sévérité. On entend souvent que c’est la différence de vitesse entre les véhicules qui pose problème. Bien que vraie, cette affirmation est imprécise. Ce sont les très grands écarts de vitesse qui sont dangereux. À l’intérieur de 25 km/h de chaque coté de la vitesse moyenne de déplacement de la circulation, il n’y a pas de variation significative du taux d’accidents.

Certains diront que modifier la limite de vitesse ne changera rien. Pourtant, partout dans le monde, quand la vitesse moyenne de déplacement diminue, le taux d’accidents et blessures graves diminue exponentiellement. Pour chaque changement de la vitesse moyenne de déplacement de 1km/h, le taux d’accidents avec blessés varie de 3%. Sur 5 pays qui ont effectués une réduction de leur limite de vitesse d’autoroute, en moyenne une baisse de 10 km/h de la limite de vitesse réduit la vitesse moyenne de la circulation de 5 km/h. Une telle mesure réduirait le nombre d’accident avec blessés et décès de 15%. Chaque année au Québec, cette mesure permetterait donc de sauver jusqu’à 100 vies, envoyer environ 350 blessés graves de moins à l’hôpital et réduire les pertes de productivités liées à un accident de la route pour près de 4500 personnes.

Une meilleure économie de carburant, moins de gens dans les hopitaux, plus de contribuables en santé qui payent des impôts et des frais d’assurance qui diminuent. Si vous voulez mon avis, les quelques minutes de plus que vous prendrez pour vous rendre à votre destination est un frais sociétaire minime en comparaison des bénéfices.

Il y a un certain temps que le printemps est arrivé selon le calendrier, mais en ce qui me concerne c’est encore l’hiver, car on roule toujours au carburant d’hiver. Mais vous pouvez commencer à vous réjouir, les carburants réguliers seront bientôt disponible dans votre station service de choix, et qui dit carburant d’été dit meilleure économie de carburant.

On dit que le printemps est souvent comme une renaissance. Joe Dassin disait dans l’une de ses chansons “[qu']on dirait que le gens sortent de la terre”. En ce qui concerne l’économie de carburant, la différence est d’autant plus marquée que non seulement les éléments jouent en notre faveur, mais le carburant en tant que tel contient plus d’énergie.

En effet, pour éviter le gel et favoriser le bon fonctionnement de votre véhicule dans des températures très basses, les pétrolières ajouttent des additifs dans leurs carburants. Ces additifs, bien qu’essentiels, ne contiennent pas la même quantité d’énergie que le carburant de base.

Pour l’essence régulière, la différence est quand même peu marquée. La quantité d’énergie contenue dans un litre est environ 30250 BTU. L’hiver, à cause des additifs, cette mesure diminue à 29700 BTU. Ceci explique directement une ammélioration de la consommation de carburant d’environ 2% lorsqu’on utilise de l’essence d’été.

Pour le carburant diesel, la variation est beaucoup plus importante. On parle de 29000 BTU l’hiver contre 34200 BTU l’été, une variation d’environ 18%.

Faire attention à sa conduite est la meilleure façon de réduire sa consommation de carburant, un geste qui a un impact positif sur votre portefeuille, mais aussi l’environnement.

Malheureusement, il semble qu’aussitôt que l’ont se distingue du comportement routier “normal”, plusieurs montent aux barricades et crient haut et fort les dangers de telles pratiques. Qui plus est, ceux-ci se servent souvent d’une notoriété perçue pour faire accepter des concepts qui sont pourtant inexacts ou dans certains cas tout simplement faux et même dangereux.

En réponse à l’article “Les 10 commandements des hyperkilométreurs”, je tiens à apporter certainnes précisions et énoncer certains faits connexes aux informations fournies par CAA-Québec et l’Association du camionnage du Québec.

“1. À ton tableau de bord, une jauge indiquant la consommation d’essence en temps réel tu installeras.

[...]CAA-Québec affirme n’avoir jamais testé leur précision.”

La précision importe peu, car elle dépend de la calibration de toute manière. Par contre, ce qui est important avec une telle jauge, est la lecture de consommation relative d’une technique de conduite par rapport à une autre. C’est ce qui nous permet de voir si les modifications que nous apportons à notre technique on un impact sur notre consommation. Cet aspect de telles jauges est démontré et universellement accepté.

“2. Au maximum des recommandations du manufacturier tes pneus tu gonfleras.

CAA-Québec recommande de ne jamais gonfler les pneus au-delà des recommandations du manufacturier automobile, car ils risquent de perdre de leur adhérence. Le confort est aussi affecté par des pneus trop gonflés.”

Je me demande bien où CAA-Québec à prit sont information. Bien qu’elle ne soit pas fausse, leur affirmation doit être nuancée. Une étude exhaustive commandité par le ministère de l’habitation, planification spatiale et environnement des Pays-Bas à démontré que de gonfler ses pneus 10% au delà de la recommandation des manufacturiers n’a aucun impact significatif sur l’adhérence ou le confort. Ils en sont venus à la conclusion qu’une telle pratique était recommandée. Il est important de savoir que la pression recommandée par le manufacturier du véhicule est un compromis entre la tenue de route, le confort, l’usure, et le bruit, avec un fort biais envers le confort. Une pression supérieure à la pression recommandée, sur certains véhicules et jusqu’à un certain point, apporte une conduite plus précise, une meilleure tenue de route et une usure réduite de pneus. Tout ceci bien entendu en plus du bénéfice découlant de l’économie de carburant et de l’aspect environnemental relié au fait de rouler ses pneus plus longtemps.

Bien que CAA-Québec n’en parle pas, voici une note concernant l’usure prématurée au centre de la semelle des pneus ayant roulée avec une pression élevée. Les hyperkilométreurs qui ont roulés avec des pressions très élevée pendant de longues périodes n’ont pas observés d’usure inégale ou prématurée des pneus. Au contraire, l’usure était réduite. Il est intéressant de noter que la plupart du temps, ceux qui vous parleront d’usure reliée à la sur inflation ont tout intérêt à vous vendre des pneus. La prolongation de la vie de vos pneus entre en conflit direct avec leurs objectifs d’affaires.

“6. La technique des pulsions et glissements (pulse and glide) tu utiliseras.

Accélérer normalement en évitant de pousser le régime à plus de 2500 tours par minute, puis se laisser glisser au point mort (neutre) une fois la vitesse de croisière obtenue. Certains hyperkilométreurs coupent alors le moteur. CAA-Québec ne recommande pas de mettre le levier au point mort en mouvement parce que cela limite les possibilités d’accélérer rapidement si nécessaire. L’extinction du moteur en mouvement est considérée comme illégale par CAA-Québec.”

Personnellement je ne pratique pas cette technique de pulsions et glissements ou d’extinction du moteur dans la vie de tous les jours puisqu’elle n’est généralement pas très pratique. Par contre, je suis prêt à en discuter ses risques et à la supporter, car je ne crois pas que tout soit blanc ou noir.

Bien qu’il est vrai qu’avoir le levier de vitesse au point mort, ou encore le moteur éteint, augmente le temps de réaction si le besoin d’accélérer rapidement se présente, je ne vois pas pourquoi ceci représente une pratique nécessairement risquée et même illégale.

Premièrement, arrêtez-vous quelques secondes et pensez à une situation dans laquelle vous seriez au point mort et où vous auriez besoin “d’accélérer rapidement”. Personnellement je n’ai jamais rencontré une telle situation. Jamais ma seule option n’a été une accélération rapide plutôt qu’un freinage et/ou évitement, et encore moins à un moment où j’étais au point mort.

L’illégalité soulevée, quant à elle, provient de l’article 327 du Code de la sécurité routière qui interdit toute action susceptible de nuire aux autres véhicules. Il semble que ce soit un article fourre-tout qui est appliqué à la discrétion des policiers. Or, sur les véhicules récents, je ne vois pas comment un moteur éteint est plus susceptible de nuire aux autres véhicules qu’être au point mort. La direction assistée électrique des modèles récents demeure active après l’extinction du moteur tant que la clé est dans le contact. L’assistance au freinage sur tous les modèles est suffisante pour au moins 1 arrêt complet lorsque le moteur est éteint. De plus, dans le pire des cas, si je ne m’abuse, il n’est toujours pas interdit de conduire un véhicule sans direction et freinage assisté. Le temps requis pour repartir en cas d’urgence n’est pas plus long qu’au neutre, on engage la vitesse choisie et on accélère, même pas besoin de tourner la clé. Bref, les dangers potentiels associés à une telle manoeuvre proviendraient soit d’une ignorance du conducteur ou d’une défaillance mécanique, deux choses qui n’ont rien à voir avec la manoeuvre en tant que tel.

Quand vous êtes un hyperkilométreur, ou que vous faites vraiment attention à votre conduite dans le but d’économiser du carburant, vous êtes nécessairement un conducteur extrêmement conscient de l’environnement dans lequel vous évoluez et conscient du statut de votre véhicule, car vos résultats dépendent de votre capacité à anticiper et planifier vos déplacements. Ceci compense grandement, à mon avis, tout risque inhérent à la fraction de seconde supplémentaire nécessaire pour embrayer le véhicule avant de peser sur l’accélérateur.

“8. À distance respectueuse et sûre, un poids lourd tu suivras.

Même à 30 mètres, l’économie de carburant liée à l’effet de sillage serait d’environ 10%. La SQ, CAA-Québec et l’Association du camionnage du Québec (ACQ) ne recommandent pas cette technique, jugée très dangereuse. «Un poids lourd est équipé de freins à chaque essieu. Il peut freiner beaucoup plus vite qu’une voiture», affirme Marc Cadieux, de l’ACQ. Les mastodontes empêchent aussi de voir ce qui se passe sur la route.”

Je n’encourage pas la conduite à proximité derrière un poids lourd à vitesse élevée, principalement à cause des débris pouvant être soulevés de la route par les poids lourds, ou encore provenant de poids lourds. Une semelle de pneu de poids lourd ayant éclaté peut faire de sérieux dommages par exemple.

Par contre, monsieur Marc Cadieux de l’ACQ à sévèrement besoin de retourner faire ses classes, car ce qu’il affirme mets en danger les gens devants lui lorsqu’il est au volant d’un poids lourd. Un poids lourd, bien qu’équipé de freins à chaque essieu, mets de une fois et un tiers à plus de deux fois la distance d’une voiture pour s’immobiliser à 100 km/h. Je suis très surpris de son affirmation et j’espère que l’inverse est enseigné dans les écoles de conduite de poids lourds.