HyperKilométreur.com

Le temps des fêtes et passé et 2010 s’est installé, bonne et heureuse année à tous!

Je ne sais pas si vous suivez le cours du pétrole, mais en ce qui me concerne j’y jette un oeil à chaque matin. Normalement les prix sont stables, voir même descendant durant l’automne, et ne recommencent à monter que fin février ou début mars. Mais, la reprise économique aidant, les prix n’ont pas connu la baisse saisonnière habituelle à la fin de l’été cette année et montent tranquillement pas vite depuis ce temps.

Le prix de l’essence est directement relié à la fréquentation des sites Internet d’information sur l’économie de carburant. Dans ma boule de cristal je vois donc une bonne augmentation des visites de mon blogue d’ici juillet ou aout prochain, période ou le prix du baril de poison noir devrait atteindre son apogée.

Quand j’ai débuté ce blogue en 2009, mon objectif était tout simplement d’offrir aux gens une ressource francophone d’informations relatives à l’économie de carburant et à l’éco-conduite. Je trouvais qu’une tonne d’information était disponible en anglais, mais que notre belle langue était négligée sur ce sujet. Pour 2010 je souhaite donc continuer à vous informer en écrivant des articles de mon cru ou en vous soumettant des nouvelles sur le sujet.

J’espère que je rends service à certains d’entre vous en vous permettant de réduire votre impact sur l’environnement tout en économisant.

Au plaisir,

Martin

6h30, il fait exactement -1 degré Celsius. Je sors de chez moi, je fais bye bye à mon petit bonhomme par la fenêtre et me dirige vers ma voiture. Je croise une Mazda Mx-3 qui attend patiemment, vrombissant cycliquement sur le ralenti-accéléré au son sourd de son échappement modifié. Un peu plus loin, j’aperçois une Ford Focus entourée d’un brouillard avec un petit bout de pare-brise qui commence à dégivrer. Une aigre odeur de combustion incomplète plane sur le stationnement. Je sors le balai à neige du coffre et commence à gratter les vitres de ma voiture aussi vite que possible. Quelques secondes plus tard, je suis au volant, recroisant la Ford et la Madza, pestant contre leur propriétaires.

Mais pourquoi est-ce que les gens font ça? Pour un peu de confort? Sont-ils au courant des impacts de leur geste? Dans une autre vie j’avais moi aussi un démarreur à distance, mais c’était par inconscience et j’espère que c’est aussi le cas de la majorité des gens qui en ont toujours un. Si c’est par souci pour votre moteur, sachez que la meilleure chose pour votre véhicule est de commencer à rouler tranquillement pas vite moins de 30 secondes après son démarrage et de progressivement augmenter l’intensité de la conduite à mesure que la température augmente. D’une façon générale, allez-y doucement tant que l’aiguille d’indicateur de température n’a pas commencée à bouger.

Une voiture qui tourne au ralenti pendant 15 minutes le matin pollue comme ce n’est pas possible. Le convertisseur catalytique, la première canne de métal sur votre ligne d’échappement, qui concrètement sert à réduire le smog, est complètement inefficace à froid. La combustion dans ces circonstances est généralement incomplète, donc des hydrocarbures non brulés sont aussi libérés. Plus ca prends du temps à votre véhicule pour atteindre sa température normale d’opération, plus vous polluez, et par le fait même jetez de l’argent par les fenêtres.

Sur le cycle urbain de l’EPA, un circuit de ville d’un peu moins de 18 km, 80% des émissions polluantes de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures sont le résultat d’un démarrage à froid. Cette valeur ne prends même pas en considération le fait de laisser tourner sa voiture au ralenti quelques minutes avant de partir. Il y a des mesures que vous pouvez prendre qui peuvent permettre de réduire de 80% ces émissions.

Si vous voulez une voiture chaude rapidement le matin quand vous prenez la route, ou que vous avez un certains soucis pour l’environnement, il y a plusieurs alternatives aux démarreurs à distances qui feront l’objet d’un prochain billet.

General Motors vient de publier de nouveaux détails sur les propriétés aérodynamiques de la Chevrolet Volt. Pour la cause, ils ont testés dans le même tunnel la Volt, la Honda Insight et la Toyota Prius.

On présente la Volt comme ayant un coefficient de trainée aérodynamique (Cd) de 0.28; la Prius avec des roues de 17 pouces s’en tire avec 0.30 et la Insight 0.32. Pourquoi avoir testé la Prius avec des roues de 17 pouces alors que le modèle de base est livré avec des roues de 15 pouces? Parce que la Volt vient avec des roues de 17 pouces nous dit-on. Le fait est que si la Prius avait été testée avec des roues de 15 pouces, comme la grande majorité des Prius vendues, la Volt n’aurait pas si bien parue. On notera aussi que GM a utilisé une méthode pour mesurer le Cd qui fait en sorte que les valeurs obtenues sont plus élevées que la méthode classique. Ça semble un choix bizarre puisque que Toyota, en publicisant les résultats de la méthode généralement acceptée, va beaucoup mieux paraître. Je peux seulement théoriser que cette façon d’évaluer le Cd favorisait la Volt.

De plus, le Cd n’est que la moitié de l’équation globale de traînée aérodynamique; la surface frontale est également importante. Du à l’imposant déflecteur installé sous le pare-choc de la Volt, en opposition avec des panneaux installés sous le plancher de la Prius; ce que la Volt peut gagner au chapitre du coefficient de traînée, elle le perd au niveau de la surface frontale.

Il est intéressant de noter que la Volt, grâce au déflecteur avant, est moins pénalisé par des roues plus larges que la Prius. Par contre, l’envers de la médaille est qu’elle profitera aussi beaucoup moins de roues de 15 pouces que la Prius.

GM a fait un bon travail sur la Volt, mais je trouve déplorable qu’ils aient senti le besoin de se faire bien paraître en pointant leur concurrent plutôt que leur produit. GM tente de présenter la Volt comme la voiture la plus efficace au niveau de l’aérodynamisme. Mais dans les faits il est clair que la Volt se veut un véhicule beaucoup plus grand public que la Prius. On n’a qu’à pensé au concept qui s’inspirait fortement de la Camaro, à la plateforme qui est la même que la remplaçante de l’actuelle Cobalt, et à ces fameuses roues de 17 pouces…

C’est à la mode être vert. Mon site est vert, et je viens même d’ajouter un logo qui indique, si vous cliquez le lien, qu’il n’est pas seulement visuellement vert, mais aussi vert comme dans carbone neutre.

Le vert est employé à toutes les sauces, mais dernièrement on l’aperçoit tout particulièrement dans le secteur de l’automobile. Qui n’a pas vu la pub de GM nous montrant un Chevrolet Traverse, 8 passagers, oui monsieur, suivi d’un marquant 8.4 l/100km vert sur fond blanc? Ce n’est pas n’importe quel vert non plus; un beau vert vert, un vert pousse fraîche, naturel, épuré, le genre de vert qui vient te chercher écologiquement, bref le vert à la mode.

Les anglophones ont souvent des ces expressions savoureuses que j’affectionne tout particulièrement. Il y en a une qui s’applique directement au sujet de ce billet: “You can put lipstick on a pig, but it’s still a pig”. Pour les pubs des utilitaires sports de GM ça ressemble à un cas de “le vert est à la mode; peinture ça vert pis ça va être beau”. C’est dommage pour la majorité des gens mal informés, mais les marketteux de ce monde se plaisent à vous verdir leurs produits.

Huit passagers et huit point quatre litres par cent kilomètres, sur l’autoroute il va sans dire, c’est quand même impressionnant. Par contre, le prochain matin que vous irez au travail, prenez le temps de regarder autours de vous les véhicules sur l’autoroute. Sérieusement, comptez le nombre de passagers à l’intérieur de ces véhicules pouvant accommoder six, sept et même huit passagers. Combien y en a-t-il? Je pense que je n’ai pas besoin de vous donner de réponse, mais c’est plus proche de un que de deux.

Je ne fais pas porter le blâme uniquement aux constructeurs remarquez. Non, les consommateurs ont aussi beaucoup à y voir. Le gros du problème vient du fait que vous ne voulez pas d’un véhicule qui répond à plus de 99% de vos besoins. Vous voulez un véhicules que vous utilisez 99% du temps pour vous déplacer seul entre la maison et le travail, mais qui vous permet aussi d’aller chasser dans le fin fond des bois une fois par année, qui vous permet de passer plus facilement au travers de LA tempête de neige annuelle de 30 centimètres et qui vous permet de tirer votre roulotte de 24 pi jusqu’à Wildwood pendant les vacances de la construction.

Vous pouvez toujours utiliser un tournevis pour planter un clou, mais ça va beaucoup mieux avec un marteau. Faisons le calcul pour comparer un gros utilitaire sport à une Toyota Prius plus un camion 4×4 vieux de 10 ans en bon état pour un banlieusard qui roule 27000 km d’autoroute par année, plus 3000 km hors des sentiers battus.

Chevrolet Traverse 4×4 LTZ 2010:

8.5 l/100 km pour 30000 km à 1$ le litre donne 2550$ par année en carburant. En ajoutant 1166$ d’assurances par année, le montant qu’on m’a soumissionné, plus 795$ par mois à l’achat 60 mois à 0%, ça donne un total de 13256$ par année.

Toyota Prius 2010 complètement équipée plus un camion 4×4 en bon état vieux de 10 ans:

4 l/100 km pour 27000 km plus 3000 km à 14 l/100 km à 1$ le litre donne 1500$ par année en carburant. En ajoutant 697$ d’assurances par année, le montant qu’on m’a soumissionné, plus 620$ par mois à l’achat 60 mois à 0%, ça donne un total de 9637$ par année.

Là vous allez me dire que je n’ai pas tenu compte du coût d’achat du camion 4×4 en bon étant vieux de 10 ans. La différence annuelle entre ces deux scénarios est de 3619$ par année. En un an vous payez votre vieux pickup en bon état que vous allez conduire juste 3000 km par année. Il va assurément durer quelques années. Donc non seulement en un an vous rentrez dans votre argent, mais vous sauvez près de 1000 litres d’essence, une réduction de 40%, et tout le CO2 qui l’accompagne chaque année! Pensez un peu et le choix n’est pas nécessairement trop dur à faire ou trop compliqué.

Quand on accélère, on converti le carburant en travail et chaleur pour propulser le véhicule et en énergie cinétique emmagasinée dans la masse du véhicule en mouvement. C’est ce qui fait que lorsqu’on relâche l’accélérateur, le véhicule continue à avancer à mesure que l’énergie cinétique accumulée est dissipée par la résistance au roulement et la résistance aérodynamique.

Quand on freine, on converti alors cette énergie cinétique en chaleur qui est dissipée mécaniquement dans les freins. Donc, dans les faits, par association freiner c’est gaspiller du carburant. Voici donc pourquoi on recommande souvent de conduite comme si vous n’aviez pas de freins.

Pour se faire, une bonne planification de vos accélérations et décélérations est nécessaires afin d’éviter de constamment accélérer, puis freiner et recommencer, gaspillant du carburant à chaque cycle par manque de concentration sur la conduite.

On peut toujours faire dire ce qu’on veut aux chiffres. En voici un exemple flagrant qui irrite ma fibre environnementale au plut haut point.

Consumer Reports a décidé de faire un article sur la relation entre l’économie d’essence et la vitesse de divers véhicules. Jusque là tout est beaux, mais ils ont décidé de titrer que la Honda Insight était la grande perdante du comparatif. Encore là ça pourrait passer, si seulement dans les faits c’était vrai.

Il y a toujours plusieurs manières de regarder les résultats. Consumer Reports a décidé de regarder la variation en pourcentage des miles au gallon en fonction de la vitesse.

On peut voir selon le tableau ci-haut qu’il est vrai que la consommation relative de carburant de la Honda Insight augmente plus rapidement que les autres modèles testés à mesure que la vitesse augmente. Par contre, ce que Consumer Reports a décidé d’ignorer est le fait que ce véhicule 5 places est toujours celui qui a la meilleure économie de carburant, même à 120 km/h. À mon avis, on pourrait très bien voir ça complètement à l’opposé et dire qu’à mesure qu’on ralenti pour s’approcher de la limite de vitesse sur l’autoroute, la Honda Insight est le véhicule dont l’économie de carburant augmente le plus rapidement.

Je ne sais vraiment pas pourquoi certains médias semblent prendre un malin plaisir à déformer la réalité. Si au moins c’était vraiment sensationnel je comprendrais, mais là c’en n’est que ridicule. En plus, plusieurs blogues ont repris l’histoire sans en questionner les résultats. Dommage que plusieurs ne vont que lire le titre et demeurer avec un préjugé défavorable.

Sources:

consumerreports.com
blogs.cars.com
autoblog.com

David à posé la question suivante en réponse au dernier billet:

Les fabricants de pneus offrent de plus en plus des pneus à faible résistance au roulement (LRR). Je me demandais s’il existait une façon de chiffrer la résistance au roulement des pneus pour pouvoir les comparer au moment du remplacement (un peu comme l’indice UTQG)

Il existe en effet une mesure de la résistance au roulement dans l’industrie. D’une façon générale on réfère au coefficient de résistance au roulement (Crr) pour déterminer si un pneu a plus ou moins de résistance qu’un autre. Malheureusement, cette valeur est très rarement publiée par les manufacturiers pour la simple raison que, pour un même modèle de pneu, le Crr varie avec toutes les tailles et capacités des pneus, ce qui confondrait facilement le consommateur. De plus, dû à des variations au niveau de la construction, le Crr peut varier entre deux pneus identiques. Pour déterminer les Crr, les manufacturier devraient donc faire tester toutes les tailles de tous leur modèles pneus pour toutes les capacités, et ce plusieurs fois, chose actuellement impossible dû aux capacités des laboratoires indépendants.

Crr = Force de résistance au roulement / Force normale.

La force normale utilisée lors des tests standard de Crr est la capacité maximale du pneu.

En attendant que la publication du Crr devienne monnaie courante, je peux vous donner les quelques conseils suivants pour des pneus offrant les mêmes caractéristiques de taille et de capacité.

- Choisissez un pneu léger. Un pneu léger comporte généralement moins de matériel, donc moins de résistance au roulement pour une même conception.

- Évitez les pneus ayant un UTQG élevé. Bien que ca ne soit pas un gage de faible résistance au roulement, les pneus ayant un UTQG élevé ont très rarement une faible résistance au roulement. Ceci devrait être intuitif étant donné le fait que la conception d’un pneu est un compromis entre la traction, la durabilité et la résistance au roulement, et que l’UTQG d’un pneu dépend principalement de la traction et de l’usure.

- Choisissez un pneu avec une faible profondeur de semelle, seulement si la résistance au roulement d’un pneu neuf est votre objectif premier. Toutes choses étant égales, une semelle plus épaisse causera plus de résistance au roulement. Par contre, à mesure que la semelle s’usera, la résistance au roulement diminuera.

J’espère que ce billet a bien répondu à la question. Je profite de l’occasion pour vous inviter à me poser des questions sur tous les sujets ayant trait à l’économie de carburant à l’adresse fournie dans la section contact.

Faire attention à sa conduite est la meilleure façon de réduire sa consommation de carburant, un geste qui a un impact positif sur votre portefeuille, mais aussi l’environnement.

Malheureusement, il semble qu’aussitôt que l’ont se distingue du comportement routier “normal”, plusieurs montent aux barricades et crient haut et fort les dangers de telles pratiques. Qui plus est, ceux-ci se servent souvent d’une notoriété perçue pour faire accepter des concepts qui sont pourtant inexacts ou dans certains cas tout simplement faux et même dangereux.

En réponse à l’article “Les 10 commandements des hyperkilométreurs”, je tiens à apporter certainnes précisions et énoncer certains faits connexes aux informations fournies par CAA-Québec et l’Association du camionnage du Québec.

“1. À ton tableau de bord, une jauge indiquant la consommation d’essence en temps réel tu installeras.

[...]CAA-Québec affirme n’avoir jamais testé leur précision.”

La précision importe peu, car elle dépend de la calibration de toute manière. Par contre, ce qui est important avec une telle jauge, est la lecture de consommation relative d’une technique de conduite par rapport à une autre. C’est ce qui nous permet de voir si les modifications que nous apportons à notre technique on un impact sur notre consommation. Cet aspect de telles jauges est démontré et universellement accepté.

“2. Au maximum des recommandations du manufacturier tes pneus tu gonfleras.

CAA-Québec recommande de ne jamais gonfler les pneus au-delà des recommandations du manufacturier automobile, car ils risquent de perdre de leur adhérence. Le confort est aussi affecté par des pneus trop gonflés.”

Je me demande bien où CAA-Québec à prit sont information. Bien qu’elle ne soit pas fausse, leur affirmation doit être nuancée. Une étude exhaustive commandité par le ministère de l’habitation, planification spatiale et environnement des Pays-Bas à démontré que de gonfler ses pneus 10% au delà de la recommandation des manufacturiers n’a aucun impact significatif sur l’adhérence ou le confort. Ils en sont venus à la conclusion qu’une telle pratique était recommandée. Il est important de savoir que la pression recommandée par le manufacturier du véhicule est un compromis entre la tenue de route, le confort, l’usure, et le bruit, avec un fort biais envers le confort. Une pression supérieure à la pression recommandée, sur certains véhicules et jusqu’à un certain point, apporte une conduite plus précise, une meilleure tenue de route et une usure réduite de pneus. Tout ceci bien entendu en plus du bénéfice découlant de l’économie de carburant et de l’aspect environnemental relié au fait de rouler ses pneus plus longtemps.

Bien que CAA-Québec n’en parle pas, voici une note concernant l’usure prématurée au centre de la semelle des pneus ayant roulée avec une pression élevée. Les hyperkilométreurs qui ont roulés avec des pressions très élevée pendant de longues périodes n’ont pas observés d’usure inégale ou prématurée des pneus. Au contraire, l’usure était réduite. Il est intéressant de noter que la plupart du temps, ceux qui vous parleront d’usure reliée à la sur inflation ont tout intérêt à vous vendre des pneus. La prolongation de la vie de vos pneus entre en conflit direct avec leurs objectifs d’affaires.

“6. La technique des pulsions et glissements (pulse and glide) tu utiliseras.

Accélérer normalement en évitant de pousser le régime à plus de 2500 tours par minute, puis se laisser glisser au point mort (neutre) une fois la vitesse de croisière obtenue. Certains hyperkilométreurs coupent alors le moteur. CAA-Québec ne recommande pas de mettre le levier au point mort en mouvement parce que cela limite les possibilités d’accélérer rapidement si nécessaire. L’extinction du moteur en mouvement est considérée comme illégale par CAA-Québec.”

Personnellement je ne pratique pas cette technique de pulsions et glissements ou d’extinction du moteur dans la vie de tous les jours puisqu’elle n’est généralement pas très pratique. Par contre, je suis prêt à en discuter ses risques et à la supporter, car je ne crois pas que tout soit blanc ou noir.

Bien qu’il est vrai qu’avoir le levier de vitesse au point mort, ou encore le moteur éteint, augmente le temps de réaction si le besoin d’accélérer rapidement se présente, je ne vois pas pourquoi ceci représente une pratique nécessairement risquée et même illégale.

Premièrement, arrêtez-vous quelques secondes et pensez à une situation dans laquelle vous seriez au point mort et où vous auriez besoin “d’accélérer rapidement”. Personnellement je n’ai jamais rencontré une telle situation. Jamais ma seule option n’a été une accélération rapide plutôt qu’un freinage et/ou évitement, et encore moins à un moment où j’étais au point mort.

L’illégalité soulevée, quant à elle, provient de l’article 327 du Code de la sécurité routière qui interdit toute action susceptible de nuire aux autres véhicules. Il semble que ce soit un article fourre-tout qui est appliqué à la discrétion des policiers. Or, sur les véhicules récents, je ne vois pas comment un moteur éteint est plus susceptible de nuire aux autres véhicules qu’être au point mort. La direction assistée électrique des modèles récents demeure active après l’extinction du moteur tant que la clé est dans le contact. L’assistance au freinage sur tous les modèles est suffisante pour au moins 1 arrêt complet lorsque le moteur est éteint. De plus, dans le pire des cas, si je ne m’abuse, il n’est toujours pas interdit de conduire un véhicule sans direction et freinage assisté. Le temps requis pour repartir en cas d’urgence n’est pas plus long qu’au neutre, on engage la vitesse choisie et on accélère, même pas besoin de tourner la clé. Bref, les dangers potentiels associés à une telle manoeuvre proviendraient soit d’une ignorance du conducteur ou d’une défaillance mécanique, deux choses qui n’ont rien à voir avec la manoeuvre en tant que tel.

Quand vous êtes un hyperkilométreur, ou que vous faites vraiment attention à votre conduite dans le but d’économiser du carburant, vous êtes nécessairement un conducteur extrêmement conscient de l’environnement dans lequel vous évoluez et conscient du statut de votre véhicule, car vos résultats dépendent de votre capacité à anticiper et planifier vos déplacements. Ceci compense grandement, à mon avis, tout risque inhérent à la fraction de seconde supplémentaire nécessaire pour embrayer le véhicule avant de peser sur l’accélérateur.

“8. À distance respectueuse et sûre, un poids lourd tu suivras.

Même à 30 mètres, l’économie de carburant liée à l’effet de sillage serait d’environ 10%. La SQ, CAA-Québec et l’Association du camionnage du Québec (ACQ) ne recommandent pas cette technique, jugée très dangereuse. «Un poids lourd est équipé de freins à chaque essieu. Il peut freiner beaucoup plus vite qu’une voiture», affirme Marc Cadieux, de l’ACQ. Les mastodontes empêchent aussi de voir ce qui se passe sur la route.”

Je n’encourage pas la conduite à proximité derrière un poids lourd à vitesse élevée, principalement à cause des débris pouvant être soulevés de la route par les poids lourds, ou encore provenant de poids lourds. Une semelle de pneu de poids lourd ayant éclaté peut faire de sérieux dommages par exemple.

Par contre, monsieur Marc Cadieux de l’ACQ à sévèrement besoin de retourner faire ses classes, car ce qu’il affirme mets en danger les gens devants lui lorsqu’il est au volant d’un poids lourd. Un poids lourd, bien qu’équipé de freins à chaque essieu, mets de une fois et un tiers à plus de deux fois la distance d’une voiture pour s’immobiliser à 100 km/h. Je suis très surpris de son affirmation et j’espère que l’inverse est enseigné dans les écoles de conduite de poids lourds.