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1- Plus de temps passé au ralenti

Vous n’avez qu’à regarder un peu autours de vous dans un stationnement quand il fait froid pour voir quelques voitures qui tournent au ralenti. Résistez autant que possible à la tentation de laisser votre voiture réchauffer au ralenti. Considérez aussi qu’un moteur qui réchauffe au ralenti de fait rien pour réchauffer les pneus et autres éléments roulants et de transmission de puissance.

2- Une pression faible des pneus

J’imagine que vous gardez un œil sur la pression de vos pneus quand la température diminue n’est-ce pas? Une diminution de la température de 5 degrés Celsius diminue la pression à l’intérieur de vos pneus d’environ 1 psi. À chaque psi de diminution de la pression des pneus, l’économie d’essence diminue d’environ 0.4%. Ça peut sembler faible, mais n’oubliez pas que votre consommation de carburant est la somme des tous ces petits détails.

3- Une augmentation de la résistance au roulement

Même si vous portez une grande attention à la pression de vos pneus, des températures ambiantes très froides vont quand même affecter la performance de vos pneus en termes d’économie. Vos pneus ne sont jamais tout à fait rond peut importe les circonstances. Dans les faits, il y a toujours une surface qui est totalement plate là où le pneu rencontre le sol. À mesure qu’un pneu tourne, il y a une constante déformation qui se produit, et l’effort requis est plus grand quand le pneu est froid que lorsqu’il est chaud. On estime que la résistance au roulement d’un pneu à -17 C est 20% plus importante qu’à 26 C.

4- Des conditions routières difficiles

C’est un peu l’antithèse de la résistance au roulement qui joue contre vous. Quand vous roulez sur la neige, particulièrement lors d’accélérations, vos roues on beaucoup plus tendance à “virer de sour”, ou plutôt tourner sur place pour utiliser un français plus correct. Ce manque de traction a un impact non négligeable sur la consommation d’essence.

5- Une température moyenne d’opération plus basse

Votre moteur prend plus de temps pour atteindre sa température d’opération l’hiver et refroidit plus rapidement à l’arrêt. Étant donné que le système de gestion enrichi le mélange air-essence et/ou augmente le régime moteur à l’arrêt pour favoriser un réchauffement rapide du catalyseur, plus de carburant est brûlé en général. Un chauffe-bloc, stationner dans un garage chauffé ou encore combiner plusieurs déplacements peut aider à diminuer ce problème.

6- Une viscosité plus grande des lubrifiants

L’huile de moteur épaissie à mesure qu’elle refroidi, tout comme l’huile de transmission et de différentiel et même la graisse des roulements. Une bonne quantité d’énergie supplémentaire est requise pour compenser la résistance imposée par des lubrifiants froids.

L’utilisation de lubrifiants synthétiques peut aider à réduire ce problème puisque leur viscosité est généralement moins affectée pas les températures extrêmes que les fluides lubrifiant traditionnels.

7- Une plus faible densité du carburant

L’essence ne se vaporise pas aussi facilement à des températures très froides. Ainsi, les pétrolières formulent le carburant différemment l’hiver. Malheureusement, les changements apportés qui favorisent la vaporisation réduisent généralement la quantité d’énergie par volume du carburant. Donc, vous n’irez pas aussi loin sur un litre de carburant d’hiver que sur un litre de carburant d’été.

8- Une utilisation élevée des accessoires

Quand les températures sont froides, vous utilisez plus les accessoires électriques:

- Les lumières
- Le dégivreur de la lunette arrière et/ou des miroirs
- Les sièges chauffants
- La ventilation de la chaufferette
- La pompe du liquide lave-glace et les essuie-glaces

9- Plus de traînée aérodynamique

Non, je ne fais pas référence ici à toute la neige qui reste accumulée sur la carrosserie, quoique ça ait aussi un impact. La traînée aérodynamique est proportionnelle à la densité de l’air, et comme la densité augmente avec la diminution de la température ambiante, la consommation de carburant en souffre. Pour chaque 10 degrés Celsius la traînée aérodynamique varie d’environ 3.6%.

Je vous ai déjà parlé des chauffe blocs-moteur par le passé, mais aujourd’hui je vais faire le tour des différents types de chauffe blocs-moteur qui existent sur le marché et discutter de leurs avantages et inconvénients.

Les chauffe blocs-moteur sont des éléments chauffants très simples et efficaces. Par temps froids, il y a pleins de bénéfices à avoir un moteur préchauffé: une meilleure économie de carburant, une diminution des émissions polluantes, une réduction de l’usure et du stress imposé aux composantes, une longévité accrue de la batterie et du démarreur, et bien entendu de l’air chaud dans la cabine plus rapidement.

Un élément chauffant s’insérant dans le tube de vérification du niveau d’huile remplace tout simplement la languette qui s’y retrouve habituellement. L’élément qui descend jusque dans le carter préchauffe l’huile. L’avantage de cet élément est sa facilité d’installation et la possibilité de le changer rapidement de véhicule au besoin. Par contre, l’élément est petit et offre peu de surface de contact avec l’huile. C’est donc le moins efficace des éléments disponibles.

Un élément chauffant peut aussi être inséré sur la ligne de liquide de refroidissement. L’installation est évidemment plus compliquée, mais les performances sont généralement supérieures. Par contre, dépendamment où il est installé sur la ligne, la chaleur ne sera peut-être pas bien transférée au moteur.

On retrouve aussi un autre type d’élément chauffant inséré sur la ligne de liquide de refroidissement. Muni d’une pompe et d’un thermostat intégré, il circule le liquide dans le système à mesure qu’il le réchauffe jusqu’à ce que la température désirée soit atteinte. Ce type d’élément est beaucoup plus efficace que le modèle qui ne fait pas circuller le liquide de refroidissement. Il permet entre autre d’obtenir de l’air chaud instantannément au démarrage du moteur. Par contre, comme il comporte plus de composantes, il y a plus de possibilités de défaillances du module.

Un élément chauffant inséré directement dans le bloc-moteur donnant sur une gallerie de liquide de refroidissement est la technique qui a été la plus populaire avec les manufacturiers automobiles depuis longtemps. Ils sont efficaces et prouvés. Par contre, attention à l’installation, il peuvent couler et les fuites sont moins évidentes à observer que pour les éléments insérés sur la ligne de liquide à refroidissement.

On retrouve aussi des éléments chauffants externes minces et rectangulaires, de type tablette, qui peuvent être appliqués sur une surface plane du carter à l’huile ou encore du bloc-moteur. Ces éléments sont souvent magnétiques, où peuvent être collés sur la surface à chauffer. Ils ont l’avantage d’être très facile à installer, mais peuvent aussi se décoller et potentiellement tomber. De plus, ils sont relativement mois efficaces puisqu’une partie de la chaleur est perdue à l’air entourant l’élément. Dans cette carégorie on retrouve aussi des élément qui sont concus pour être fixés au bloc-moteur à l’aide d’écroux.

Avec l’hiver qui est à nos portes, on commence inévitablement à voir notre consommation de carburant augmenter. C’est complètement normal, c’est juste de la physique. Par contre, il y a quelques petites choses que vous pouvez faire pour passer au travers de l’hiver avec plus de confort et de façon économique.

1- Utilisez un chauffe bloc-moteur.

Plus il fait froid, plus votre huile et liquide de refroidissement prends de temps à réchauffer. Un chauffe bloc-moteur permet d’annuler complètement cette pénalité et vous permettre d’obtenir de l’air chaud beaucoup plus rapidement.

2- Installez un bloque grille.

C’est un vieux truc de routier. Installez quelque chose, ca peut être un bout de carton, bloquant la moitié ou les trois quart de votre radiateur de sorte que l’air froid ne passe au travers que d’une petite partie du radiateur. Plus vous bloquez une grande partie du radiateur, plus votre moteur réchauffera vite. C’est particulièrement utile si vous n’avez qu’une courte distance à parcourir chaque jour, soit moins de 15 à 20 km par segment. Certains manufacturiers offrent même des ensembles d’hivers qui comporte un bloque grille.

3- Utilisez l’huile de plus faible viscosité spécifiée pour votre véhicule.

Certains manufacturiers spécifient une huile de plus faible viscosité lorsque les températures sont basses. Vérifiez votre manuel du propriétaire. Cette mesure facilitera le démarrage à froid et réduira les pertes de friction pendant que le moteur réchauffe.

4- Utilisez une chaufferette 110V pour préchauffer l’habitacle.

Si vous aimez vous asseoir tout de suite dans un véhicule chaud, s’il vous plait ne torturez pas votre voiture en laissant le moteur tourner à froid pour rien. Branchez une chaufferette 110V 10 minutes avant de partir et le tour est joué. C’est mieux pour votre voiture et plus économique pour vous.

6h30, il fait exactement -1 degré Celsius. Je sors de chez moi, je fais bye bye à mon petit bonhomme par la fenêtre et me dirige vers ma voiture. Je croise une Mazda Mx-3 qui attend patiemment, vrombissant cycliquement sur le ralenti-accéléré au son sourd de son échappement modifié. Un peu plus loin, j’aperçois une Ford Focus entourée d’un brouillard avec un petit bout de pare-brise qui commence à dégivrer. Une aigre odeur de combustion incomplète plane sur le stationnement. Je sors le balai à neige du coffre et commence à gratter les vitres de ma voiture aussi vite que possible. Quelques secondes plus tard, je suis au volant, recroisant la Ford et la Madza, pestant contre leur propriétaires.

Mais pourquoi est-ce que les gens font ça? Pour un peu de confort? Sont-ils au courant des impacts de leur geste? Dans une autre vie j’avais moi aussi un démarreur à distance, mais c’était par inconscience et j’espère que c’est aussi le cas de la majorité des gens qui en ont toujours un. Si c’est par souci pour votre moteur, sachez que la meilleure chose pour votre véhicule est de commencer à rouler tranquillement pas vite moins de 30 secondes après son démarrage et de progressivement augmenter l’intensité de la conduite à mesure que la température augmente. D’une façon générale, allez-y doucement tant que l’aiguille d’indicateur de température n’a pas commencée à bouger.

Une voiture qui tourne au ralenti pendant 15 minutes le matin pollue comme ce n’est pas possible. Le convertisseur catalytique, la première canne de métal sur votre ligne d’échappement, qui concrètement sert à réduire le smog, est complètement inefficace à froid. La combustion dans ces circonstances est généralement incomplète, donc des hydrocarbures non brulés sont aussi libérés. Plus ca prends du temps à votre véhicule pour atteindre sa température normale d’opération, plus vous polluez, et par le fait même jetez de l’argent par les fenêtres.

Sur le cycle urbain de l’EPA, un circuit de ville d’un peu moins de 18 km, 80% des émissions polluantes de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures sont le résultat d’un démarrage à froid. Cette valeur ne prends même pas en considération le fait de laisser tourner sa voiture au ralenti quelques minutes avant de partir. Il y a des mesures que vous pouvez prendre qui peuvent permettre de réduire de 80% ces émissions.

Si vous voulez une voiture chaude rapidement le matin quand vous prenez la route, ou que vous avez un certains soucis pour l’environnement, il y a plusieurs alternatives aux démarreurs à distances qui feront l’objet d’un prochain billet.

C’est à la mode être vert. Mon site est vert, et je viens même d’ajouter un logo qui indique, si vous cliquez le lien, qu’il n’est pas seulement visuellement vert, mais aussi vert comme dans carbone neutre.

Le vert est employé à toutes les sauces, mais dernièrement on l’aperçoit tout particulièrement dans le secteur de l’automobile. Qui n’a pas vu la pub de GM nous montrant un Chevrolet Traverse, 8 passagers, oui monsieur, suivi d’un marquant 8.4 l/100km vert sur fond blanc? Ce n’est pas n’importe quel vert non plus; un beau vert vert, un vert pousse fraîche, naturel, épuré, le genre de vert qui vient te chercher écologiquement, bref le vert à la mode.

Les anglophones ont souvent des ces expressions savoureuses que j’affectionne tout particulièrement. Il y en a une qui s’applique directement au sujet de ce billet: “You can put lipstick on a pig, but it’s still a pig”. Pour les pubs des utilitaires sports de GM ça ressemble à un cas de “le vert est à la mode; peinture ça vert pis ça va être beau”. C’est dommage pour la majorité des gens mal informés, mais les marketteux de ce monde se plaisent à vous verdir leurs produits.

Huit passagers et huit point quatre litres par cent kilomètres, sur l’autoroute il va sans dire, c’est quand même impressionnant. Par contre, le prochain matin que vous irez au travail, prenez le temps de regarder autours de vous les véhicules sur l’autoroute. Sérieusement, comptez le nombre de passagers à l’intérieur de ces véhicules pouvant accommoder six, sept et même huit passagers. Combien y en a-t-il? Je pense que je n’ai pas besoin de vous donner de réponse, mais c’est plus proche de un que de deux.

Je ne fais pas porter le blâme uniquement aux constructeurs remarquez. Non, les consommateurs ont aussi beaucoup à y voir. Le gros du problème vient du fait que vous ne voulez pas d’un véhicule qui répond à plus de 99% de vos besoins. Vous voulez un véhicules que vous utilisez 99% du temps pour vous déplacer seul entre la maison et le travail, mais qui vous permet aussi d’aller chasser dans le fin fond des bois une fois par année, qui vous permet de passer plus facilement au travers de LA tempête de neige annuelle de 30 centimètres et qui vous permet de tirer votre roulotte de 24 pi jusqu’à Wildwood pendant les vacances de la construction.

Vous pouvez toujours utiliser un tournevis pour planter un clou, mais ça va beaucoup mieux avec un marteau. Faisons le calcul pour comparer un gros utilitaire sport à une Toyota Prius plus un camion 4×4 vieux de 10 ans en bon état pour un banlieusard qui roule 27000 km d’autoroute par année, plus 3000 km hors des sentiers battus.

Chevrolet Traverse 4×4 LTZ 2010:

8.5 l/100 km pour 30000 km à 1$ le litre donne 2550$ par année en carburant. En ajoutant 1166$ d’assurances par année, le montant qu’on m’a soumissionné, plus 795$ par mois à l’achat 60 mois à 0%, ça donne un total de 13256$ par année.

Toyota Prius 2010 complètement équipée plus un camion 4×4 en bon état vieux de 10 ans:

4 l/100 km pour 27000 km plus 3000 km à 14 l/100 km à 1$ le litre donne 1500$ par année en carburant. En ajoutant 697$ d’assurances par année, le montant qu’on m’a soumissionné, plus 620$ par mois à l’achat 60 mois à 0%, ça donne un total de 9637$ par année.

Là vous allez me dire que je n’ai pas tenu compte du coût d’achat du camion 4×4 en bon étant vieux de 10 ans. La différence annuelle entre ces deux scénarios est de 3619$ par année. En un an vous payez votre vieux pickup en bon état que vous allez conduire juste 3000 km par année. Il va assurément durer quelques années. Donc non seulement en un an vous rentrez dans votre argent, mais vous sauvez près de 1000 litres d’essence, une réduction de 40%, et tout le CO2 qui l’accompagne chaque année! Pensez un peu et le choix n’est pas nécessairement trop dur à faire ou trop compliqué.

Si vous tapez économie d’essence dans Google, vous ne verrez malheureusement pas mon site apparaître en haut de la liste. Par contre, vous aller assurément retrouver une tonne de résultats vous dirigeant vers des sites qui vous proposent divers économiseurs de carburant. C’est encore pire en anglais! Même sur mon site, vous n’êtes pas à l’abris de telles publicités.

Vous ne serez surement pas surpris d’apprendre que, comme dans toutes les situations où on vous propose quelque chose de très simple, relativement peu cher, tout en vous promettant des résultats imprésionnants, ces économiseurs de carburant ne fonctionnent tout simplement pas du tout.

Il existe un organisme qui s’occupe de tester divers économiseurs d’essence. Lorsque les manufacturiers de ces produits en font la demande, l’agence de protection de l’environnement des États-Unis supervise des tests effectués par des laboratoires indépendants pour valider l’efficacité de ces produits. Plusieurs manufacturiers ne font tout simplement pas tester leur produit. Bien qu’on ne puisse affirmer qu’un produit ne marche pas parce qu’il n’a pas été testé, il apparait étrange qu’un produit qui fonctionnerait efficacement ne soit pas testé étant donné l’énorme avantage commercial que cela procurerait au manufacturier.

Méfiez-vous également des compagnies qui affirment que leur produit a été testé par un laboratoire indépendant et qui publient seulement les résultats. Sans métodologie publiée, un résultat de test ne vaut pas grand chose.

Pour des informations connexes je vous invite à consulter cet article de Protegez-vous sur les économiseurs de carburant (format PDF).

Bref, tout ce qui parle d’aimants, de turbulence, de vortex, de pillules, de molécules, de générateurs et autres mots qui peuvent impressionner, ne vous faites pas avoir, tenez-vous en loin et gardez votre argent. En ce qui me concerne, je n’ai rien à vendre. Mais si vous tenez à me remercier monétairement payez-moi un café ou faites un don à l’organisme de charité de votre choix. Toute l’information que je vous donne n’est pas gratuite, mais vous me payez déjà en air pur.

…mais les gens en général doivent être forcés pour adopter un comportement particulier différent de leurs habitudes. Quand le prix de l’essence est bas, on se fiche complètement de notre consommation, et quand il est haut, on commence par crier haut et fort que les pétrolières nous volent, puis on cherche ensuite des solutions pour réduire nos dépenses. Mais que faire pour inciter les gens à économiser du carburant quand les prix sont relativement bas? Je vois trois possibilités qui mises ensembles pourraient composer une politique intéressante.

Premièrement, il y a la taxe directe sur l’essence. Relevez-là que je vous dis, relevez-là juste qu’a ce que les gens crient, puis relevez-là encore. C’est la façon la plus efficace d’influencer le comportement des automobilistes et constructeurs automobiles, vous n’avez qu’a jeter un coup d’œil de l’autre côté de l’étang chez nos cousins Français. C’est aussi la mesure la plus payante pour le gouvernement. C’est temps-ci, en ce qui les concerne, ça serait surement bienvenue. Par contre, cette mesure a le désavantage de s’appliquer également à tous sans égard à la situation sociale, bref elle frappe moins les riches. Mais que voulez-vous, tous ne peuvent pas avoir la même situation, c’est la vie.

Ensuite, pour se reprendre de l’injustice précédemment causée aux pauvres, il y a la taxe sur l’achat et l’enregistrement de véhicules énergivores. Imposer une taxe supplémentaire, par exemple, de 20% à l’achat de véhicules consommant plus de 10 litres au 100 km frappe directement le riche qui veut absolument partir seul de sa banlieue cossue au volant de son Cadillac Escalade pour se rendre au centre ville chaque matin. Par contre, le moins nanti an volant de sa Hyundai Accent, lui, reçoit un crédit vert sur ses frais d’immatriculation.

Finalement, certaines compagnies d’assurances avaient commencé à donner des rabais de primes au propriétaire de véhicules hybrides par la passé. Historiquement, les conducteurs de tels véhicules, ceux qui ont la fibre environnementale, sont moins à risque que les autres conducteurs. Malheureusement, avec la hausse du prix de l’essence et la démocratisation des véhicules hybrides, tout le monde et son voisin conduit maintenant une hybride. Les risques sont donc plus ou moins les mêmes de sorte que les avantages sur les primes sont diminués. Pour contrer une discrimination basée sur le véhicule, pourquoi ne pas introduite l’éco-permis? Il s’agirait simplement d’un attribut spécial du permis de conduire qui certifie que vous avez suivi un cours d’éco-conduite et que vous avez réussis l’examen de la SAAQ à cet effet. Un conducteur ayant suivi un tel cours représenterait un moindre risque et pourrait profiter d’une réduction de prime d’assurance peu importe son véhicule. De plus, une réduction de frais du permis de conduire pourrait aussi s’appliquer. Les nouveaux conducteurs devront peut-être bientôt intégrer l’éco-conduite à leur cours de conduite de base, mais l’éco-permis pourrait inciter tous les conducteur à suivre une telle formation.

Quand on accélère, on converti le carburant en travail et chaleur pour propulser le véhicule et en énergie cinétique emmagasinée dans la masse du véhicule en mouvement. C’est ce qui fait que lorsqu’on relâche l’accélérateur, le véhicule continue à avancer à mesure que l’énergie cinétique accumulée est dissipée par la résistance au roulement et la résistance aérodynamique.

Quand on freine, on converti alors cette énergie cinétique en chaleur qui est dissipée mécaniquement dans les freins. Donc, dans les faits, par association freiner c’est gaspiller du carburant. Voici donc pourquoi on recommande souvent de conduite comme si vous n’aviez pas de freins.

Pour se faire, une bonne planification de vos accélérations et décélérations est nécessaires afin d’éviter de constamment accélérer, puis freiner et recommencer, gaspillant du carburant à chaque cycle par manque de concentration sur la conduite.

Quelle est la façon la plus efficace d’accélérer? Ça dépend de la transmission de votre véhicule, mais d’une façon générale c’est à basses révolutions et avec une généreuse dose d’accélérateur.

Avec une transmission manuelle ce n’est pas très compliqué, commencez à accélérer en appuyant graduellement, mais avez assez de vigueur, sur l’accélérateur jusqu’au 2/3 à 3/4 de la course totale de la pédale. Débutez votre accélération juste au dessus du niveau de révolution de sous régime selon l’effort demandé au moteur dépendant du terrain et du chargement du véhicule. Autrement dit, commencez au niveau de révolution le plus bas qui ne cause pas de vibrations ni grondements excessif et qui permet quand même à votre véhicule d’accélérer. Ça peut être 1200 rpm sur le plat comme 3500 rpm dans une forte pente, tout dépends de la situation et de votre véhicule.

Pour une transmission automatique c’est un peu plus compliqué, car la plupart du temps on doit se battre contre sa programmation qui est rarement orientée sur l’économie de carburant. Tant que le véhicule est froid, conduisez comme s’il y avait un oeuf entre votre pied et l’accélérateur. Une fois que le véhicule a atteint sa température d’opération, le convertisseur de couple de la transmission devrait être enclin à se bloquer à de plus basses révolutions du moteur et à plus fort couple que lorsque le véhicule est froid. Vous pourrez donc faire des accélérations en appuyant plus fortement sur l’accélérateur, sans toutefois demander trop de couple et causer un changement de rapport à la baisse ou un débloquement du convertisseur de couple qui cause des pertes du aux forces d’inertie et de glissement dans la transmission. Si vous appuyez avec vigueur sur l’accélérateur et que le convertisseur de couple demeure bloqué (vous remarquerez ceci en observant le rythme de variation de l’indicateur de révolutions du moteur en comparaison avec la variation de la vitesse du véhicule la position de l’accélérateur), vous allez vous rendre compte que la transmission a tendance à rester accrochée relativement longtemps sur le même rapport avant de passer au suivant. Pour contrer ce problème, une fois que vous avez atteint un niveau de révolutions qui vous permettrait normalement de passer au rapport supérieur, levez momentanément le pied pour forcer la transmission à changer de rapport. Réappliquez ensuite progressivement la pression sur l’accélérateur suite au changement de rapport de manière à garder bloqué le convertisseur de couple.

Pourquoi nous dit-on généralement d’accélérer lentement alors? C’est tout simplement parce que la plupart des gens ont des véhicules munis d’une transmission automatique et que la technique précédemment mentionnée étant plus ou moins difficile à appliquer, la deuxième meilleure option, très simple elle, est l’accélération lente. De plus, en accélérant lentement il est plus facile de ne pas passer tout droit et trop accélérer pour ensuite être forcé à faire une application des freins qui aurait pu être évitée.

Ce matin j’ai eu un petit frisson en sortant de chez moi à 6h30. Tout comme le soleil qui tranquillement sombre dans l’horizon, c’était un rappel qu’inévitablement la température se dirigera bientôt sous zéro.

Et qui dit températures froides dit souvent démarrages difficiles. Pour éviter une surprise désagréable, on peut utiliser un chauffe-bloc qui facilitera le démarrage. Mais les avantages d’un chauffe-bloc ne s’arrêtent par là!

En effet, en utilisant un chauffe-bloc, vous pouvez réduire vos émissions de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures de 80% sur les premiers kilomètres suivant un démarrage à froid.

Chaque démarrage à froid vous coûte environ un quart de litre de carburant de plus que si vous aviez utilisé un chauffe bloc-moteur.

En bref, non seulement un chauffe-bloc utilisé, selon la température, de 15 minutes à 1 heure avant le démarrage vous fera-t-il économiser, mais son utilisation à l’année longue permettait de réduire votre empreinte de carbone d’environ un quart de tonne annuellement!

Pensez-y!

Source: REDUCED COLD START EMISSIONS THROUGH USE OF ELECTRIC ENGINE HEATERS